深喉:英菲尼迪的迷局 东风爸爸喊你回武汉

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2018-10-22

车市入冬,公司早早就开始进行准备。 重谈合资?据东风有限官网信息,东风汽车有限公司注册地为武汉,但实际办公地为,并在北京注册有东风英菲尼迪汽车有限公司北京分公司。 这种异地运营的模式在未来的东风业务板块中,将越来越少有。

东风英菲尼迪的现有业务结构的历史背景颇为复杂。

早在2010年前后,就已经有在小范围沟通英菲尼迪导入的话题。 彼时英菲尼迪是作为东风旗下的高端品牌进行导入谈判的。 但最终,这一方案未能达成,英菲尼迪未能纳入到东风日产体系,而是作为东风有限旗下平行于东风日产的独立合资公司进行注册。 但新公司只有销售职能,生产交给东风日产进行代工。 这一模式保持了英菲尼迪的独立性,但在运营成本以及日产现有客户的转化方面,产生了不利影响。

随着新一轮汽车行业加大开放,在控股权方面更加宽松的政策背景下,给与日产方面更多的运营主导权?还是继续现有的50:50对等合资?东风英菲尼迪的下一步变得值得关注。 英菲尼迪供应商在直面这个客户的时候,正在越来越感受到中外双方在文化、愿景和目标上的冲突。

双方在销售、营销等诸多方面,都缺乏统一性和相互支持。 外方总经理陆逸和中方总经理戴雷在很多问题上存在分歧,而英菲尼迪香港总部对中国业务的指手画脚很多时候也成为了累赘。 可以确定的是,英菲尼迪的下一步发展动力,应该来自股东双方更加一致的战略规划和更有力的资源支撑,而目前局面下,英菲尼迪难以破局。

如何定义英菲尼迪?按照东风有限今年2月发布的中期事业规划,英菲尼迪将在未来5年内实现销量3倍增长,新增数十家,推出5款全新。

在新车投放方面,5款新车中除了刚刚上市的新之外,其它都将是插电混合动力车型和纯电动车型。

这与英菲尼迪全球宣布的到2021年,实现全面电动化的目标是一致的。 而在电动车型投放之前,英菲尼迪并无新车可以满足中国市场的需求。

行业分析声音认为,市场不会给英菲尼迪3-5年时间去做好准备,如果豪华车市场销量增速和规模没有根本性转变,而是长时间维持目前的平稳局面,英菲尼迪即注定无法完成加入主流的目标。 与英菲尼迪情况类似的是品牌,二者全面电动化,做小而美的品牌应该是最合理的战略选择。 至少站在现阶段来看,东风英菲尼迪缺乏5年后销量3倍的新产品开发能力,以及良好的公司运营体系和经销商网络等基础支撑。

怎样熬过5年?未来2年的英菲尼迪将没有新车型投放,进口大排量车型因为排放法规的限制获将逐渐退出,销量只能依靠0L和两款国产车支撑。

Q50L在2018年刚完成中期改款,正式进入生命周期的下半段,销量下滑已经成为不争的事实,在2018年9月,同比下滑达到了35%,仅实现销量1258台,随着竞品的更新和价格战的升级,可见这一趋势会继续延续。 管理层的决策能力在此时显得尤为重要。

作为东风英菲尼迪总经理的陆逸,接过前任戴雷接力棒的同时,也面临着一个烂摊子。 在连续三年保持超过50%高速增长之后,整个体系都被严重透支。 销售、市场、网络都在曝出各种问题。

陆逸只能努力保持基本面的体面,努力安抚经销商。

2016年,英菲尼迪勉强增长%,2017年实现了%的增长,但仍落后豪华车市平均%的行业增量,依旧在处在拖后腿的状况。 对于陆逸来说,数字上的粉饰太平是最后的救赎。

按照乘联会的数据,Q0在九月实现销量1591台,同比增长超过180%,环比增长超过30%。

然而横向对比来看,相比竞品,这个数字不值一提,和这两个直接竞品,在9月的销量都超过5000台,相当于Q0上市后三个月销量的总和。 更何况QX50马上就将面临销量的天花板,随着竞品的进一步降价或更新,整体市场增速放缓,QX50这样一款产品显然无法实现力挽狂但。

降价对于东风英菲尼迪来说是最直接的做法,但这将从长期损害品牌的豪华形象。 英菲尼迪在这个阶段其实没的选,保住销量,活下去,以后有机会再谈品牌。

另外,一个更加专业的营销团队或许也是关键,相比较东风有限其它业务版块,英菲尼迪从上到下的管理层配备中,已经再难以找到叫得响的名字。 在这样不利的市场环境下,陆逸与雷新需要的是一个东风日产式的狼性团队。 2018年的英菲尼迪并不是最坏的,凭借2017年的低基数与新QX50带来的新增量,在2018年的账面数字上陆逸还能勉强过关。

而2019年和2020年才是东风英菲尼迪最大的挑战,如果未能谨慎决策,大步进取,势必遭遇市场的抛弃。 东风英菲尼迪能熬过冬天的物资非常有限。

到那个时候,天平会偏向武汉吗?召回英菲尼迪,是一个大概率选择。